マクラーレン・ホンダの進歩

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20150411-f1マクラーレン・ホンダは、シーズン開幕戦では2周遅れでしたが、第4戦F1バーレーンGPでは入賞まであとひとつのポジションまできました。しかし、その進歩はまだ段階的で、ジェンソン・バトンは先週末を通して電気系のトラブルを解消できず、グリッドに着くことなくバーレーンを後にしました。

この問題についてホンダは、パワーユニットの構造を見直し、パッケージングで最小限の容量を達成するために、革新的な取り組みをし、次のスペインGPに臨むことを明らかにしました。

パワーユニットマクラーレンは、今年のマシン『MP4-30』でアグレッシブな空力コンセプトを追求していて、マクラーレンの「サイズゼロ」というパッケージング条件を満たすようホンダに圧力がかけました。

そしてホンダは、メルセデスとは異なる方法でターボを分割。ターボをエンジンのV字部分の狭い場所にMGU-Hに沿って設置し、その場所にターボを合わせるために、ホンダは軸流コンプレッサーの利用を開発したようです。大きな遠心ファンではなく、シャフトに沿って一連の小さいファンが設置されています。

この設計はより速く回転しますが、最大ブーストに欠ける可能性があります。
ただし、燃料が制限されるF1では、それほど大きな問題にはならないと考えられています。

同じシャフトには、排気によって回転するタービンが、MGU-Hとともにコンプレッサーと並んで配置されます。
タービンはエンジンの背後にあるようで、従来の設計に近い。
ホンダは、このレイアウトを採用することで、ドライバビリティを改善し、エンジンカバーのサイズを小さくしています。

ターボの上には、コンパクトで低いラインに吸気口のプレナムチャンバーがあります。
チャンバーの高さを低くするため、給気口は内側では90度曲がっていますが、可変長の吸気口トランペットが設置できだけの高さがあります。

オイルタンクとMGU-Kは、従来通りそれぞれエンジンの前と左側のシリンダーバンクの下に設置されています。

最後にモーターの前という変わった場所に尾空かれるERSモジュールは、バッテリーと(ERS-K用とERS-H用の)両方のコントロール電子ボックスを一つのユニットにまとめています。
これによって、燃料タンクエリアの下にあまりスペースを必要としない低くて軽いユニットになっていて、空力パッケージを助けています。

もちろん、このタイトなパッケージングによって重要な外部冷却のスペースがほとんどまりません。

ホンダは信頼性問題に見舞われ続けていますが、パワーユニットの基本的設計は有効であり、最終的にはパワフルかつ信頼できるようになるでしょう。そうなれば、マクラーレンの空力パッケージングが完全に実現されることになります。

劇的な時期を乗り越えた

この状況をみて、マクラーレン・ホンダのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエ氏は、「1台のマシンにまだ問題があることは明らかだが、もう1台はほぼ週末をトラブルフリーで過ごしたので、その部分はは有望だ。進歩が可能であることが見えているのは良いことだし、ポイント獲得までとわずかだ。望んいでいる位置からはいまだ程遠いが、ある意味、非常にドラマティックに見えたと思う。今はそのドラマティックな時期を乗り越え、進展している」と、最も厄介な問題を乗り越えたことに満足しているようです。

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